童大焕中国日记

中国需要什么样的汽车社会

童大焕

北京为奥运进行空气测试的限车实验，给了人们一个重新反思汽车社会的窗口。监测结果显示，8月17日至20日实行单双号限制行驶期间，市内汽车在总量307万的基础上，每天减少了大约130万辆，空气质量则由平日的“轻微污染”，转为连续四天的“良好”。公共交通增速50%；事故率下降65%，机动车尾气污染排放减少20%，拥堵率由平日的5.8%降为0.1%。真是“一通百通”。北京人感觉到多年来从未有过的畅快与舒适，甚至感叹“北京的路原来如此宽阔，北京的天空居然可以这么晴朗，北京的高楼大厦其实也没那么压抑”！

汽车已经成为中国社会的一大祸害。人们司空见惯的交通堵塞其实并非主要危害，环境危害才是致命杀手。机动车尾气排放已成为很多城市大气环境的主要污染源之一。衡量空气污染的国际通行标准，是测量每立方米空气中所含的悬浮微细粒子。世界卫生组织的标准是20微克。中国只有1％的城市居民生活在40微克的标准以下！有58％的城市居民，生活在100微克标准以上的空气中。据说北京达到了150微克。中国每年有几十万人因为空气污染而死亡，远高于水污染的危害。因空气污染而患呼吸系统及心血管疾病的就更是不计其数。这方面的医疗费用是多少，从来没有人计算过。中国尽管90%河流受污染，但水污染易避，空气污染却不论贫富贵贱“人人同此环境”且难以回避。中国许多大城市的空气，已不适合人类呼吸。市民户外健身、散步、休闲娱乐的权利和乐趣，已经被空气污染所剥夺，这又进一步恶化市民健康。

我们到了需要重新反思“中国需要什么样的汽车社会”的十字路口上。薛涌先生认为：汽车社会是中国无力承受的生活方式，中国大城市正因为汽车面临着环境崩溃，必须采取果断措施，以公共交通主导城市建设，鼓励中高产骑车上下班，放弃汽车的生活方式。

我倒觉得，对于汽车应该一分为二地看。一方面，它对中心城市的污染和破坏已经到了不可再容忍的地步，另一方面，它对中国社会全面发展的作用还未充分显现。我认为，汽车和住房是中国经济的两大引擎，而汽车、住房、互联网将是中国社会的三大新支柱。鉴于中国半个多世纪以来城乡差距巨大的现实，只要辅以适当的土地政策，汽车、住房、互联网将会成为促进中国城乡融合、填平城市之间、城乡之间发展差距与鸿沟的重要桥梁与纽带。有了汽车和相对自由的土地制度，中国人尤其是中心城市居民实现城里有公寓、乡村有别墅的梦想不会太遥远。

在这个意义上，中国汽车的拥有量不是太多，而是太少。城市交通剧堵和污染剧重，则是因为汽车使用率太高所致。因此，中国的汽车社会应该坚持“鼓励买车，限制用车”特别是严厉限制中心城区用车的政策，购买自由与限制出行并行不悖。西方国家人均汽车保有量比我们高得多，但私车出行的通常只占两成，70%~80%都是选择公交出行，因为私车出行的成本昂贵。法国巴黎大区拥有1100万人口，500万辆汽车，几乎家家有车。但城市既不拥堵，空气也洁净清新。首先是因为巴黎地铁网点密集，无论你站在巴黎市区的哪一个点，离你500米内肯定有一个地铁站。更重要的是，我们是汽车逼得行人和自行车无路可走，人家则是“逼”得车主无路可走，只有乖乖地绕道而行，或者安步当车。在国内许多城市拆除沿街店面，拓宽汽车路面时，巴黎却反其道而行之，取消路边停车侧道，兴建大型地下停车场，把腾出的路面拓为景色宜人的宽阔人行道。也就是说，人口密集区（包括以后规划的新区）必须以自行车的和行人的运行尺度（而不是汽车的尺度）规划与发展城市。

在大力发展舒适、便捷、廉价公交基础上，人口密集区域应采取有效措施限制汽车使用。比如对大排量汽车征收环保税、提高中心城区的停车费、收取“交通拥堵费”，等等。此外，车辆使用税费除了跟车型挂钩，更应该跟使用量挂钩。比如，取消养路费，代之以更为公平的燃油税；交强险费率、车辆使用税税率等，都跟每年的汽车行驶旅程挂钩。

有人认为限制汽车出行等于限制公民的财产自由。即使该理由成立，基于“生命权高于财产权”理念，交通拥堵、汽车尾气、排热效应造成的与公民生命直接相关的时间和健康损失，也理所当然应该比“自由支配汽车”这个财产权利更值得重视。

2007年8月24日华西都市报专栏